Автомобильный транспорт в строительстве является универсальным и наиболее распространенным. Тракторный используется в основном для перевозки грузов в условиях бездорожья. Для внутриплощадочных перевозок небольших грузов применяют электрокары и мототележки.
Рис. 2.2. Поперечный профиль автомобильной дороги
Все подъездные пути и внутрипостроечные дороги должны быть проложены в подготовительный период строительства — до начала возведения основных объектов.
Внутрипостроечные дороги могут быть постоянными и временными. В первом случае дороги прокладываются по трассам постоянных дорог, предусмотренных генеральным планом будущего объекта (рис. 2.2).
При застройке жилых районов устраиваются временные дороги, так как конструкция, ширина и радиус закруглений дорог и проездов, проектируемых для жилых районов, не рассчитаны на движение большегрузных автомобилей и автопоездов.
Внутрипостроечные автомобильные дороги имеют продольные уклоны не более 6—9 %. Степень капитальности построечных дорог должна соответствовать интенсивности движения, наибольшей массе груженых транспортных средств, местным климатическим и гидрологическим условиям.
B зависимости от степени капитальности различают следующие типы дорожных покрытий: усовершенствованные капитальные с цементно-бетонными, асфальтобетонными, черными щебеночными, брусчатыми покрытиями; усовершенствованные облегченные с черными щебеночными и гравийными покрытиями; переходного типа; сборные железобетонные; щебеночные, гравийные, шлаковые, грун-тощебеночные и грунтогравнйные, обработанные вяжущими материалами, а также грунтовые, укрепленные вяжущими материалами; низшего типа, к которым относятся грунтовые дороги, укрепленные гравием, щебнем, дресвой.
При прокладке дорог по временным трассам целесообразно применять сборно-разборные покрытия из инвентарных железобетонных плит, укладываемых краном на песчаное основание толщиной 10—15 см. Затраты на ремонт и содержание такой дороги в условиях типичной для строек интенсивности движения обычно окупаются за 1—2 года. Для перевозки строительных грузов используются как одиночные автомобили, так и автомобильные поезда.
Рис. 2.3. Принципиальные схемы автопоездов:
а — автопоезд из автомобиля и прицепа; б — из тягача и полуприцепа; 1 — база автопоезда
Автопоезда могут быть двух типов: из автомобиля-тягача и одного или нескольких прицепов; из автомобиля (седельного тягача) и полуприцепа. В последнем случае автомобиль оборудован седельно-поворотным устройством, на которое опирается полуприцеп. Нагрузка передается одновременно на транспортные и прицепные звенья. Важным преимуществом таких автопоездов является их компактность и маневренность (рис. 2.3).
Помимо автомобилей общетранспортного назначения, все более широко применяется специализированный технологический автомобильный транспорт, предназначенный для перевозки различных грузов.
Специализированные транспортные средства должны обеспечивать сохранность перевозимых грузов и обладать высокой маневренностью и мобильностью. К ним относятся автомобили-самосвалы, предназначенные в основном для перевозки сыпучих и кусковых материалов; автомобили, оборудованные для перевозки стеновых блоков мелкоштучных стеновых материалов, плит покрытий; бетоновозы, автобетоносмесители для перевозки бетонных смесей и др. К специализированным автотранспортным средствам относятся также автопоезда для перебазирования строительных машин, специальные автомобили-цистерны для перевозки жидкостей, цементовозы и др.
Особую группу составляют автотранспортные средства для перевозки крупногабаритных железобетонных конструкций. Для этой цели в строительстве используются полуприцепы четырех типов: полуприцепы-платформы для балок ригелей, плит покрытий, опор ЛЭП, колонн, свай, труб и др.; полуприцепы-панелевозы для перевозки в проектном положении стеновых железобетонных и других панелей (рис. 2.4); полуприцепы-фермовозы для транспортировки стропильных и подстропильных ферм в проектном положении; полуприцепы для перевозки элементов объемно-блочного домостроения.
Рис. 2.4. Полуприцепы-панелевозы:
1 — автомобиль-тягач; 2 — панелевоз-полуприцеп; 3 — стеновые панели; 4 — кассета; 5 — прижимной винт; 6 — панели перекрытий
Организация работы автомобильного транспорта должна обеспечивать его наиболее экономичное использование. Экономичность применения автомобильного транспорта зависит от величины грузопотока, характера груза, дальности перевозок, качества дорог и др. Так, при перевозке сборных железобетонных конструкций наиболее выгодны расстояния перевозок в пределах 25—50 км. Однако при наличии хороших дорог и устойчивого грузового потока может оказаться экономичной перевозка сборного железобетона и на расстояние до 100—150 км.
Система централизованных перевозок — это такая организация работы транспорта, когда последний сосредоточен в крупных специализированных транспортных хозяйствах и перевозка грузов ведется по заявкам грузоотправителей с обеспечением экспедиционных работ транспортными организациями. Оптимальные маршруты и расстояния автоперевозок определяются при помощи ЭВМ.
При возведении зданий из сборных конструкций выгодно применение челночной схемы работы автопоезда, когда один седельный тягач работает последовательно с двумя или более полуприцепами. Так, при работе седельного тягача с тремя полуприцепами один полуприцеп находится под загрузкой (например, на заводе сборного железобетона), другой — под разгрузкой на строительной площадке, а третий — в пути. В этом случае исключаются простои автомобилей-тягачей под загрузкой и разгрузкой.
